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　　導(dǎo)讀：多部門管理的現(xiàn)實在一定程度上給智能交通帶來了體制上不協(xié)同的困擾。再加上其他制約因素，智能交通這個國家重視、前景廣闊的產(chǎn)業(yè)迄今仍呈現(xiàn)出“無序”的狀態(tài)。

　　智能交通”建設(shè)啟動了十幾年，為什么道路越來越堵？為什么校車事故時有發(fā)生？《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》發(fā)布以來，由此引發(fā)智能交通投資熱潮。

　　當“智能交通”成為各個地方政府工作簿上的高頻詞，人們開始反思這塊千億蛋糕的缺陷，探尋其應(yīng)有的方向。

　　越“智”越堵？

　　從誕生那天起，智能交通就是奔著更加便于交通管理，方便百姓出行的方向而去。盡管那時的中國還完全不存在交通擁堵癥結(jié)。

　　而今，當人們專做“代堵”生意的公司時，卻也不得不佩服他們的聰明。交通擁堵已經(jīng)成為現(xiàn)代城市的一大痼疾。

　　“我國智能交通起步于‘九五’期間，那時交通擁堵不是問題，主要解決‘看’的問題，以紅綠燈定時控制、交通事故接報警等基礎(chǔ)設(shè)施為主。期間，公安系統(tǒng)開啟的‘金盾工程’中針對交通管理信息系統(tǒng)做了明確要求。智能交通在‘十一五’發(fā)展步伐開始加快，此時隨著國家汽車保有量的迅速增加，城市化水平的進一步提高，交通擁堵問題開始加劇。”智能交通系統(tǒng)提供商、北京易華錄(35.440,0.03,0.08%)信息技術(shù)股份有限公司副總裁甄愛武在接受《中國經(jīng)濟和信息化》雜志采訪時如是說。

　　一邊是智能交通日益得到重視—被寫進《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，業(yè)內(nèi)企業(yè)越來越受到投資者青睞；一邊是道路日益擁擠，為何主張?zhí)岣叱鲂行实闹悄芙煌ú⑽从行Ы鉀Q擁堵難題？

　　“交通擁堵等問題沒有得到有效改善不能全部歸咎于智能交通。”接受《中國經(jīng)濟和信息化》記者采訪時，北京市經(jīng)濟和信息化委員會副主任童騰飛表達了對該問題的看法，“機動車發(fā)展過快，路網(wǎng)有限，再加上城市規(guī)劃的客觀歷史，整個交通布局很難改造。”

　　北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚曾公開表示：我們的軌道往往只是在機械地鋪設(shè)，而城市化進程與軌道發(fā)展并不同步，如果認為交通擁堵是因為軌道太少，就顯得有失偏頗了。

　　中國智能交通（ITS）技術(shù)應(yīng)用委員會主任史其信認為，我國智能交通已經(jīng)歷了啟動期，目前正處在發(fā)展期的第一個階段—初步發(fā)展期，此后還要經(jīng)歷深入發(fā)展期與成熟期。對于北上廣及延伸到二線城市的大面積擁堵，如果不能客觀分析，或許會被誤解為智能交通越建越擁堵。“這個概念可能在很多城市市長意識里就存在，他認為年年投資建智能交通結(jié)果也沒解決什么問題，相反問題卻越來越多，所以要客觀地分析，初步發(fā)展期就是這么一個現(xiàn)狀。”

　　與最初的監(jiān)管需求不同，現(xiàn)在的智能交通肩負的職責發(fā)生了變化：“今天的智能交通主要解決兩個問題，一是交通安全，二是交通擁堵。”甄愛武表示。

　　屢屢發(fā)生的校車事故撕扯著人們的神經(jīng)，駕駛員的大意、學(xué)校的不負責以及相關(guān)政府部門的失職，都成為人們泄憤的靶子。來自智能交通專家的觀點卻讓人眼前一亮：如果現(xiàn)有的智能交通技術(shù)能被應(yīng)用于汽車和道路中，多達90%的事故可以避免。這些技術(shù)包括電子和計算技術(shù)，例如可感知疲勞駕駛的車載視覺系統(tǒng)和傳感器，車道偏離警示系統(tǒng)，以及以安全應(yīng)用為目的的汽車間和汽車與基礎(chǔ)設(shè)施間的通信系統(tǒng)。

　　亂象叢生

　　當被貼上“治堵”與“保安”標簽，智能交通市場迅速升溫。清科研究中心曾發(fā)布研究報告顯示，截至2010年，智能交通產(chǎn)業(yè)整體市場規(guī)模接近800億元；2012年，智能交通產(chǎn)業(yè)整體市場規(guī)模或超1000億元，市場增長率保持在10%以上。近年獲得風投的智能交通企業(yè)更是不在少數(shù)。

　　事實上，正如國家智能交通創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟理事長、北京四通智能交通系統(tǒng)集成有限公司總經(jīng)理關(guān)積珍所說，我國智能交通起步雖晚，但進展很快。

　　從解決高速公路收費站擁堵的電子不停車收費（ETC）系統(tǒng)的實踐推廣，到車路協(xié)同技術(shù)研究的逐步深入，從利用智能交通技術(shù)保障交通安全，到環(huán)保駕駛響應(yīng)低碳口號，智能交通不僅僅給人們帶來了交通的暢行、便利，更是倡導(dǎo)了一種健康和諧的出行方式。也難怪無論是業(yè)內(nèi)專家學(xué)者還是交通管理部門對智能交通都是青睞有加。

　　不過，要想盡快擺脫初步的緊箍咒并不容易。在甄愛武看來，智能交通發(fā)展的桎梏并不在于技術(shù)實力，而更多源于多個“身不由己”的無奈。

　　在“智慧城市”覆蓋的所有相關(guān)領(lǐng)域中，智能交通大概可以躋身牽涉部門最多的產(chǎn)業(yè)行列。智能交通涉及城建部門、交通運輸部門、公安部門、相關(guān)企業(yè)等等不同角色，從而導(dǎo)致在體制上長期缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)決策的機構(gòu)，各個部門都在分頭抓，缺少資源共享意識，難以形成產(chǎn)業(yè)鏈。郭繼孚對此現(xiàn)象曾公開表示：（各部門）相互之間不搭界，原因是利益的分配問題。

　　大家知道，“重建設(shè)不重設(shè)計”的通病同樣影響著智能交通的發(fā)展。很多部門往往為了上智能交通項目而盲目購買相關(guān)設(shè)備，卻不肯花費精力與資金針對實際需求與現(xiàn)狀，事先做一套詳實的、可持續(xù)發(fā)展的頂層設(shè)計規(guī)劃。這是個理念問題。

　　由于智能交通發(fā)展尚未成熟，惡性競爭等不規(guī)范行為屢有發(fā)生。“有些企業(yè)并不具備足夠的運維能力，和提供整套解決方案的水平，只能出售一些簡單的產(chǎn)品和設(shè)備，而受限于目前國家某些招標體制，以及對智能交通意識不足的影響，行業(yè)內(nèi)低價中標的事情時有發(fā)生。”甄愛武表示，“對招標單位來說，這樣做表面上省了費用，實際上卻往往因中標企業(yè)的經(jīng)驗與能力的欠缺而付出更大的代價。同時也造成了行業(yè)使招標的無序競爭。”

　　關(guān)積珍的觀點與此幾無差別，他稱見多了招標方只圖便宜卻自食惡果的案例，“有的項目本來一年就可以完成，但拖了三四年后只得放棄，因為這些項目本身除了便宜沒別的優(yōu)點。”當然，他指出，這種現(xiàn)象在北上廣等經(jīng)濟發(fā)展較好的城市并不多見，這些地方的采購方對智能交通還是有一定的了解的，至少他們更清楚究竟想要采購什么設(shè)備。

　　同其它很多新興產(chǎn)業(yè)一樣，標準缺失同樣是智能交通面臨的問題之一。不少業(yè)內(nèi)人士認為標準遲遲不出臺，會導(dǎo)致企業(yè)很難找準研發(fā)與投資方向。

　　不過關(guān)積珍則認為，我國智能交通尚處于發(fā)展初期，此時標準混亂實屬正常，過早設(shè)立標準反而會帶來阻力。“智能交通標準化規(guī)定包括三個環(huán)節(jié)，產(chǎn)品技術(shù)標準化，系統(tǒng)集成標準化以及項目實施管理的標準化。第一個環(huán)節(jié)的進程相對順利，而且必要，后兩者則相對匱乏。但我相信解決這些問題將不會太久遠。”

　　服務(wù)為先

　　當智慧城市成為各城市競相排練的標配節(jié)目，作為智慧城市最重要的注腳之一，智能交通同樣日益成為各地市政府日程表的“座上客”。

　　2011年，北京市交通委發(fā)布未來5年北京交通信息化發(fā)展目標：“十二五”期間，北京市規(guī)劃投資56億元，提升智能交通；南京提出利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，兩年內(nèi)構(gòu)建一個以全面“感知”為基礎(chǔ)的新型智能交通系統(tǒng)；成都將“交通先行”定為“五大興市戰(zhàn)略”之首；廣州番禺投資4000萬元、鄭州投資8000萬元、佛山禪城計劃投入1億元人民幣，均為打造城市智能交通系統(tǒng)。

　　交通部已經(jīng)啟動新一代智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略和應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)推進現(xiàn)代交通運輸策略研究兩個重大研究項目，為未來5~10年發(fā)展進行謀劃。

　　“隨著政府及企業(yè)等各方角色對智能交通的日趨重視，我相信智能交通的建設(shè)會從過去近20年來的相對無序、各自為戰(zhàn)的局面，逐漸向有序協(xié)作的方向發(fā)展。”甄愛武強調(diào)，這是必須得以解決的民生工程。

　　以人為本是民生工程之首務(wù)。“智能交通的發(fā)展要以人為本，面向公眾，服務(wù)社會。現(xiàn)階段我國智能交通存在著重管理輕服務(wù)的問題，智能交通應(yīng)該從滿足大眾的需求出發(fā)，轉(zhuǎn)變觀念，以服務(wù)為先。”關(guān)積珍表示，“智能交通領(lǐng)域必然擁有極大的市場空間，這是毋庸置疑的，但它涵蓋兩個部分，一是智能化管理，二是智能化服務(wù)”。

　　我國智能交通啟動以來的前十年里，因為基礎(chǔ)比較薄弱，自然應(yīng)該以管理為主；當行業(yè)日益趨向完善，則應(yīng)該進一步重視面向社會與公眾的服務(wù)，倘若老百姓只感受到了罰款越來越多，而更多應(yīng)該提高出行效率的服務(wù)卻沒感受到，智能交通就失去了它應(yīng)有的意義。

　　我們看到，我國智能交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)有了足夠的積累，但服務(wù)水平相對較差。相對于嚴厲的電子警察，人們自然更喜歡依車流大小而變的智能紅綠燈、高速路無需停車即可自動完成交費等應(yīng)用。

　　甄愛武告訴記者，易華錄今后的服務(wù)對象將從政府部門轉(zhuǎn)向老百姓，提供更多出行服務(wù)：通過信息采集等技術(shù)，保證市民通過網(wǎng)站、熱線、手機、車載導(dǎo)航等多種形式，實時掌握路況信息，提前安排出行，“這也是我國智能交通發(fā)展的大勢”。

　　采訪中，甄愛武與關(guān)積珍同時提到了ETC（全自動電子收費或不停車收費）的應(yīng)用。一條ETC車道的通行效率相當于3至5條人工收費車道，是解決高速公路收費站擁堵、提高通行效率的有效技術(shù)手段。

　　據(jù)了解，作為我國現(xiàn)階段智能交通領(lǐng)域的“先驅(qū)”應(yīng)用，在與實踐應(yīng)用的不斷磨合下，ETC發(fā)展?jié)u成氣候：“十一五”期間，全國19個省份進行了電子不停車收費系統(tǒng)建設(shè)，開通車道數(shù)2000條，使用車載機（OBU）用戶超過130萬。如今進入“十二五”，這些數(shù)據(jù)勢必還將大幅增長。

　　“讓市民參與管理，是智能交通最好的出路。”童騰飛如是說。