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　　【 新聞背景：2月4日，中國商飛項目管理部副部長袁文峰在新加坡航空展上表示，首款國產大飛機正式命名為C919，計劃于2014年首飛。C919今年開始接受預訂，目標是在年底前獲得100架新機訂單。并在未來20年內售出超2000架?！?/span>

　　一份權威報告顯示，到2020年，中國新增干線客機市場量約在1600架，總價值為1500億美元至1800億美元。

　　中國大飛機項目誘人的市場前景，吸引了諸如美國惠普、GE公司、霍尼韋爾航空航天集團以及穆格飛機集團、利勃海爾宇航公司等大型外資企業加快在中國市場的布局。

　　有關專家指出，早前中國提出與國外合作開展飛機設計研制，每到合作的關鍵時刻，外資巨頭因核心技術不可轉讓，使得中國大飛機的研制工作陷入停滯。因此，中國將以牢牢掌握自主知識產權為立足點，自主研制，突破核心技術和關鍵技術，同時充分利用國際資源。

　　中國工程院院土、中國航空工業集團公司科技委副主任劉大響表示，中國有望用20年左右的時間，讓裝有“中國心”的“國字號”大飛機飛上藍天。

　　中國下注大飛機項目

　　中國公開表示要征服天空，讓自己制造的飛機在天空翱翔。中國國務院總理溫家寶說：“中國人要用自己的雙手和智慧制造出有國際競爭力的大飛機……這不僅是航空工業的需要，更是建設創新型國家的需要。”此話發出的信息明確無誤：中國人不僅能造假冒玩具和廉價T恤，還能進入高端工業領域——中國下了大賭注。

　　所謂大飛機，一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，包括軍用、民用大型運輸機，也包括150座以上的干線客機。目前世界上只有美國、歐洲4國和俄羅斯有制造大飛機的能力，而占領國際市場的只有美國的波音和歐洲的空客。

　　近20年來，中國的大型飛機完全依賴外國進口，不僅耗費了大量資金，還在飛機配件上受制于人，有時還被迫接受一些附加條件。而中國國產大飛機橫空出世，可令中國航空業減少對波音和空客的依賴。

　　作為“四萬億”投資規劃重頭戲之一的國產大飛機項目，從去年正式啟動以來，一直就備受人們關注?，F在大飛機項目進展如何，中國自己制造的大飛機何時能飛上藍天？

　　2007年，中國大飛機項目正式立項，2008年5月，中國商用飛機有限責任公司在在上海揭牌成立，標志著中國的“大飛機”研制工作開始實質性啟動。國產大飛機的首個型號已正式命名為C919。

　　據了解，中國國產大飛機C919目前已完成初步設計方案。不過初步設計方案的完成只是第一步，國產大飛機仍然面臨多項關鍵技術的突破，包括最為關鍵的發動機技術、先進復合材料技術等等。

　　C919將裝備比波音737更先進的新一代發動機。不過，由于大型客機發動機研發難度高、周期長，2014年首飛之際的C919還無法裝配國產發動機，需要面向全球采購。按計劃，國產大飛機C919將在2014年首飛，2016年交付航線使用。

　　中國制造的大型飛機要在2014年首飛，時間非常緊迫，因此前期的投入很關鍵。按照計劃，中國的大型民用飛機C919將于2016年投入運營，未來20年，中國將制造2355架C919飛機。

　　一份權威報告顯示，到2020年，中國新增干線客機市場量約在1600架，總價值為1500億美元至1800億美元；而到2050年，更新和新增干線客機市場量則在3000多架，再加上支線客機和民用運輸機，總價值應在3500億美元。至4000億美元之間。

　　大飛機項目對資金的需求規模巨大，而相關人才更是緊缺。據了解，波音公司和空客公司在商用大飛機項目的雇員總數都多達五六萬人以上，成立不久的中國商用飛機有限責任公司目前的員工總人數不到其十分之一，需要在短期內大批引進技術人才。

　　中國商用飛機公司董事長張慶偉表示：“我們在規劃當中要形成五種能力，總體設計、總裝制造、客戶服務、市場營銷和適航取證，要滿足這一個需求的話，我們要從4000人經過幾年達到3萬人，大體上我們要增加將近10倍的人員。”

　　據測算，大飛機項目一旦形成產業，l名飛機制造廠工人的背后，需要80名下游零部件領域的工人，這還不包括空姐、駕駛員等間接帶動的就業機會。

　　一架波音飛機上面的零部件來自全球5000多家供應商，中國的大飛機很多零部件也將面向國內外招標，而作為國家戰略，國產大飛機將會優先采購國產配件。這將會帶動我國多個相關產業的發展。

　　據測算，2020年至2030年，國內需要更新和新增大飛機2000多架，產值約2000億美元，再加上參與國際市場競爭，為中國大飛機提供了廣闊的市場前景。

　　分析人上指出，航空產業是一個對其他產業帶動和拉動比較明顯的一個產業，因此對上海的材料裝備、控制等其他行業都會有成倍的產業增長。

　　據國際航聯統計，每向航空工業投入1美元，將拉動60多個行業的關聯產出8美元。大飛機的研發制造，勢必帶動新材料、新裝備、電子、軟件等高科技產業的同步大發展，在帶動產出的同時推動產業升級。

　　據了解，中國大飛機項月大約50％的零部件制造需要對外招標，需要有數千家配套供應商生產，涉及數十個相關產業，需要包括民企在內的各方力量的參與。中國商飛公司希望一些企業能夠在大飛機生產區“落戶”，發展相關配套產業。

　　外資覬覦中國大飛機

　　據介紹，中國商飛將主要負責中國大飛機項目的整體研發和總裝，其余部分工作份額都將面向全球供應商采購，中國商飛將以支付技術咨詢費、聯合擁有產權等方式同供應商展開合作。

　　據稱，中國大飛機項目此次提供的工作包主要包含兩類；第一類是“系統設備工作包”，包括飛控、航電、電源、照明、APU、動力裝置、起落架、液壓、機電綜合、空氣管理、燃油、防火等系統和設備；第二類工作包是“機體結構工作包”，包括雷達罩、機頭、前機身、中機身一中央翼、中后機身、翼身整流罩等。

　　按照國際業界通常的情況，如果制造一架波音787需要花費80億-90億美元，那么系統設備工作包就占50％以上，也就是40－45億美元。而其中發動機系統又占系統設備工作包費用的一半，即20億美元左右。

　　而在這塊蛋糕上，中國尚不具備獨立標配能力。這也意味著，外資巨頭盯著的是這塊占比50％的蛋糕，也就是2050年的近2000億美元的市場。

　　中國大飛機項目誘人的市場前景，吸引了諸如美國惠普、MTU集團、GE公司、霍尼韋爾航空航大集團以及穆格飛機集團、利勃海爾宇航公司等大型外資企業加快在中國市場的布局。

　　去年6月16日，美國惠普增加投資1500萬美元，將其控股合資公司成都艾特航空制造有限公司搬遷至成都高新區，并準備將其產能擴建一倍。

　　2月8日，全球領先的德國發動機生產商MTU航空發動機公司（下稱“MTU”）宣布，在上海正式設立代表處。MTU集團規劃與策略高級副總裁克勞斯·穆勒毫不諱言：“中國的航空工業將會蓬勃發展，我們希望能在未來的發展中扮演一個重要的角色。”

　　一個月前，該公司剛剛與中國大型客機發動機項目責任主體和總承制單位——中航工業商用飛機有限責任公司簽訂諒解備忘錄，在未來合作研發具有中國自主知識產權的國產發動機。

　　作為國產大飛機“核心”部件的發動機，中方與任何國際合作商的合作都備受關注。2009年12月21日，在中法兩國總理注目下，中航商發與CFM國際公司簽訂諒解備忘錄，計劃在中國國內共同裝配生產LEAP－XIC飛機發動機。

　　據了解，按照國際航空市場的慣例，航空公司在向飛機制造商下訂單的同時，往往可以指定發動機品牌。因而此前國產大飛機選定的LEAP－XIC“機心”只是其一，未來MTU參與研制的中國國產發動機，也將是市場的重要競爭者。

　　中國大飛機項目快速推進，讓身為主要供應商的中航工業集團不得個忙于審視蜂擁而至的淘金者。

　　據稱，中航工業已先后與四家全球主要飛機設備及部件制造商達成深度合作協議，并成立了四家對等股權的合資企業，共同競標C919大飛機項目。

　　去年11月15日，中航工業與美國通用電氣公司（GE）旗下的航空集團簽署建立航空電子合資公司的框架協議。該合資公司由GE和中航工業各持50％股份，預計2010年年中前組建，致力于為未來的民用航空項目提供航空電子產品及服務。

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　　中航工業總經理林左鳴表示，通過組建合資企業，中航工業和GE將攜手為民用航空制造世界最領先的航空電子平臺，服務全球市場，融入國際民用航空產品產業鏈。GF董事長兼首席執行官伊梅爾特表示，我們將采用各自最好的民航技術、生產能力和管理經驗，共同打造具有全球競爭力的公司。

　　近期與中航工業達成深度合作協議的企業包括，與全球最大的航空系統和部件供應商美國古德里奇公司成立兩個合資公司分別從事民用飛機短艙和起落架專業化生產；與法國賽峰集團成立合資公司從事生產新型和現有各類飛機的發動機短艙和短艙部件。

　　此外，美國航空電子企業霍尼韋爾也與中航工業簽署協議，計劃通過建立合資公司等方式在飛機系統方面為國產大飛機項目提供解決方案。

　　霍尼韋爾董事長兼首席執行官高德威透露稱，霍尼韋爾已經遞交了包括輔助動力裝置（APU）、環境控制系統，即飛機空調系統、機輪和剎車系統、燈光系統、電子系統和飛行控制系統在內的六個系統參與國產大飛機的制造申請。

　　據稱，承擔著中國大飛機自主研發重任的中國商飛公司正在加快設備供應商的落實。最新的信息顯示，近兩個月內，普惠公司總裁、GE公司、霍尼韋爾航空航天集團以及穆格飛機集團、利勃海爾宇航公司兩次造訪中國商飛公司。

　　中國須守住研發底線

　　20世紀80年代中期，中國提出飛機工業發展“三步走”計劃，注重和國外合作開展聯合設計研制。1985年，上海飛機制造廠與美國麥道公司合作組裝生產MD82客機；1992年起，雙方啟動了MD90的組裝。

　　在與麥道合作的同時，1996年中國和空客開始聯合研制AE－100型客機。然而，由于國際航空企業格局的變化，1997年8月，麥道公司被波音公司并購，后者終止了與中方的合作。1998年，空客終止了AE－100項目。至此，中國大飛機的研制工作陷入停滯。

　　為什么每到合作的關鍵時刻，國際巨頭就會喊停？因為國際核心技術是不能轉讓的，中國必須走自主研發的道路。這就是未來中國大飛機項目為什么要牢牢抓住設計權和自主知識產權的原因。

　　中國工程院院士、中國航空工業集團公司科技委副主任劉大響表示，中國有望用20年左右的時間，讓裝有“中國心” 的“國字號”大飛機飛上藍天。

　　劉大響說：“如果把飛機制造比喻為工業皇冠，那么發動機的研制就是皇冠上的明珠；它的研制難度非常大，幾乎不亞于再造一架飛機。而大飛機工程能否成功的關鍵之一是動力問題，必須要立足于國內，自主研制。

　　近日，在第十三屆北京國際航空展覽會新聞發布會上，首款國產大飛機揭開神秘面紗。中國商飛市場營銷部部長陳進透露，首款大飛機正式命名為C919，標配168個座位，計劃于2014年首飛，2016年適航取證。在20年內，達到年產大客機150架、年產新支線飛機50架的目標。

　　然而，目前在世界范圍內，只有美國、歐盟、俄羅斯有能力制造大飛機。而中國制造大飛機的技術基礎比較薄弱、研發能力不足、人才隊伍相對匱乏，尚未形成完善的市場營銷與客戶服務體系。與世界知名航空企業相比，中國還有相當大的差距。

　　對本世紀初中國飛機研制能力的評估資料顯示，中國飛機設計水平與國際水平相比差距約20年。

　　據了解，在眾多技術難關中，發動機和新材料是目前中國發展大飛機項目的最大技術障礙。而這些關鍵技術，是花錢也買不到的，必須加緊自主研發。

　　中國研制大飛機主要有10項關鍵技術待突破：民用大型飛機總體設計技術、現代民用飛機的氣動特性預測方法、民用大型飛機的噪聲預測和減噪措施、民用大型飛機載荷確定技術、高效結構和強度設計技術、長壽命高可靠性結構設計技術、民用大型飛機防雷設計和抗高強度輻射設計、多輪起落架設計技術、先進復合材料結構設計技術和適航審定的特殊要求的鑒定技術。

　　與此同時，中國大飛機的研制缺乏立法層面的保障。大飛機項目時間跨度長，資金投入大，如缺乏長期、穩定的政策支持就可能存在變數，如缺乏健全的監督機制就可能埋下工程隱患。

　　值得欣慰的是，過去的一年里，與中國大飛機研制相關的一些關鍵技術陸續有所突破。目前共啟動了近20項關鍵技術科研攻關。

　　去年4月，支撐國產大飛機研制的關鍵重型裝備、全球噸位最大的模鍛液壓機項目在西安啟動，這一項目總投資為10億元，預計在2010年底完成。

　　去年8月，大飛機的低速氣動研究獲得突破。這一名為“渦輪風扇動力模擬器試驗”的技術，是中國低速空氣動力學研究領域難度較大的試驗技術之一，是大飛機研制急需攻克的一項地面模擬試驗技術。中國繼美國、歐盟之后，在世界上第三個掌握了這項試驗技術。掌握這一技術后，就能夠通過試驗準確獲得發動機工作狀態對飛行特性及推力變化的影響。

　　不久前，寶鋼集團宣布成功研制出了大型飛機起落架用鋼和鈦合金結構用鋼。目前，大型飛機起落架“300M超高強”用鋼、四大牌號鈦合金結構用鋼已研制成功，與大飛機項目相關的發動機用特種鋼材的研發也已全面展開。

　　有關專家指出，中國將以牢牢掌握自主知識產權為立足點，自主研制，突破核心技術和關鍵技術，同時充分利用國際資源。

　　據稱，大型飛機的發動機、機載設備、材料等將采用全球招投標方式擇優選用，同時鼓勵國外供應商同國內廠家合作，發展中國民機產業。

　　中航工科技委主任張洪飆表示，中國大飛機研制要結合自主研制和國際合作；中國商用飛機歡迎跨國公司聯合國內公司競標。